【ランエボとインプの違い】ラリースト三好秀昌が語る、競技レベルでの違いとは？【短期連載】

1990年代に登場し、国内だけでなく海外でも人気を博した、三菱 ランサーエボリューションとスバル インプレッサWRX。その類稀なる高性能ぶりは、ラリーの世界でも真価を発揮した。

しかし、市販車の違いはある程度わかっても、ラリーカーの違いまではなかなか知る機会がない。そこで、当時三菱、スバルの両方でワークスドライバーを努め、国内外のラリーで活躍した、FIAチャンピオンのラリースト三好秀昌氏に執筆を依頼。自らの経験をもとに、ラリーの競技レベルでしかわからない両車の違いを語ってくれた。

短期連載「ランエボとインプの違い」。第1回目の今回は、グループN編をお送りする。

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市販車はそれぞれ個性的な特徴があった

1990年代に、三菱 ランサーエボリューション（以下ランエボ）とスバル インプレッサWRX（インプ）の2台が同時に日本から誕生したことは、世界に誇れる出来事だと思っている。

このクルマたちによって日本でのラリーの地位向上、ドライバーのスキルアップ、とありとあらゆることが好転したと言っていい。何よりもユーザーに支持されてクルマも売れて、メーカーもラリーに生産車の性能アップに真剣にお金をかけてくれた。そして、この2台のクルマがWRC（世界ラリー選手権）でつねにトップ争いを続けたことで世論も盛り上がり、日本にWRC誘致の機運まで引き込んだのだ。

●94年登場のランサーエボリューションⅡ GSR

ランエボとインプは、エンジン特性からパワートレーンまでまったく異なるレイアウトで操縦性もかなり違う。ある意味、まったく性格が違うクルマと断言できる。ランエボは中速トルクが充実していてハンドリングもややFF的な弱アンダーステア。一方インプは伸びやかなエンジン特性で高回転域の元気が良く、ハンドリングはややFR的な弱オーバーである。

●インプレッサWRXは92年発売。STIシリーズは94年から始まる

しかしこれが、FIA（国際自動車連盟）規則に則ったグループNマシンになるとなかなか興味深い変化を生み出す。

この記事はオイラがグループNマシンをドライブしていた90年代後半の話が中心なので、ランエボはⅣあたりまでインプはGC8系が中心である。

グループNでの差は歴然だった

グループN規定でもっとも大きな制限はリストリクターの装着である。ターボチャージャーの入り口を絞り吸気制限を行うことによって、パワーの均一化を図ろうというものだ。要はパワー競争に終止符を打たせたのだ。

まあ、エンジンがダメならほかの部分で差をつけようとするから、この規則がコスト削減にどれだけ有効だったかはわからない。だが、グループNマシンに乗るプライベートユーザーにとっては、パワー制限によってエンジン、トランスミッション、ドライブシャフトと言ったパーツライフが伸びたので歓迎された。

さて、グループNマシンとなった日本製の2台のマシンはどうなったかというと、ランエボに比べてインプはもろに不利に働いてしまった。

リストリクターの弊害の一番は高回転域のパワーダウンがあげられる。伸びやかなエンジンフィールが売りのインプの5500回転以上がバッサリと切られて、何とも締まらないパワーフィールになってしまったのだ。

逆にランエボはもともと高回転域に頼らない、トルクで繋いでいくエンジンなのでほとんど影響を受けず、逆にトルク特性が充実してしまう結果でこの世の春であった。

●94年、当時まだERC（ヨーロッパラリー選手権）の１戦だったラリー・ドイッチュラントにて。クラス5位フィニッシュ

三菱に対抗するためのスバルの対策とは？

ちょうどそんな頃、オイラは三菱車からスバル車のステアリングを握るようになり、隣の芝生は良くみえる、ではないが愕然としていた（笑）。とはいえ、ハンドリングでいけば軽快な動きのインプレッサにも勝機はある。ここでいうハンドリングはFR的なオーバーステアな特性の事ではない。

海外ラリーのハイスピードステージでは国内のスピードに合わせたボディやサスペンションセッティングでは、まったくもって走れない。それ以前にそれで本気になって走ったら危険だ。

国内ではドアンダーで走れないぐらいのセットアップがハイスピードステージではちょうどいいのだ。クルマの動かし方を知っているドライバーならアンダーをオーバーにすることはいくらでもできる。しかしその逆、オーバーなものをアンダーにする方法はひとつだけ、スローダウンしかないのだ。

このあたりをちゃんと理解しているラリードライバーはどれぐらい居るのか疑問だが、100km/hを超えたところでテールブレークしたら200馬力や300馬力のクルマではいくらフルパワーを掛けても、マシンを前に押し出しコース内に留めてくれるだけのトラクションは生み出さない。

話は少しずれたが、ややオーバー気味だったインプの操縦性を安定感あるハンドリングに持っていけたのは、溶接タイプのロールゲージとボディ補強の賜物だ。ものすごく丈夫なボディシェルになったおかげで操縦性がすばらしく安定したのだ。

ランエボは怒涛のトルクで路面をかきむしり、そのトラクションでコーナリング姿勢を安定させている。ただフロントヘビー傾向があり前輪の負担は大きい。

インプが付け入るすきはスムーズなコーナリングとタイヤライフだ。しっかりしたボディと水平対向エンジンの低重心さが生み出す安定性は滑りやすい路面で効果的だった。ランエボもエンジンの高さだけは改善する施策は無いからだ。

長短織り交ぜたポイントが拮抗しこの2台はまさに最高のライバルで、グループNではフォードの存在を忘れさせるほどの結果を残している。

●95年のRACラリー。入賞圏内を走りながらも、ターボのトラブルによりリタイアに終わっている

「三菱と同じと思うなよ、ひどい目に遭うから」

そしてこの2台の違いはほかにもあった。それは耐久性だ。

これはランエボの勝ちなのだが、耐久性と軽量化という面では葛藤がある。スバルのほうが中島飛行機譲りの航空機製造手法が濃く残っていて、スバル360以来の軽量化が徹底されているのだ。その結果、インプは軽く、ランエボは重いという量産車の構図が続いた。

しかし軽さは脆さも意味する。

オイラはグループNマシンは、ギャランVR-4からランサーエボリューションⅠ、Ⅱと乗ってからGC8インプレッサに乗った。

スバルに移籍して最初に先輩ドライバーから
「三菱と同じと思うなよ、ひどい目に遭うから」と言われた。
そしてなぜか初めて一緒に参戦したラリーで、確かにその先輩がひどい目に遭っていた（笑）

解説すると、インプのパーツ設計は量産車として必要十分な強度まで軽量化したパーツが多い。また驚いたことに、レオーネの時代のパーツを改良して使っているので、ハードに使うと壊れてしまうのは無理もないことだった。

その典型がトランスミッション。WRCを走ると最終日には2速か5速のどちらかが壊れてなくなっていることも多かった。ただ縦置きミッションの特性なのか何度かオイル交換をして壊れたギヤの破片を流しだしてしまうと残りのギヤだけで何事もなく走れてしまうのには驚いた。

ランエボは無骨というか骨太で、軽量化してあるように見えないパーツが多い。

これはドライバーの責任なのだが、ランエボでコーナー立ち上がりで土手にリヤタイヤをボーンっとぶつけても、ほとんど無傷。しかしインプはアームかナックルが曲がる。そしてランエボで曲がるくらいぶつけるとインプは割れる、といった感じでラリー走行になると軽さか強度かという痛し痒しの状況になる。

まっ、ぶつけなきゃいいんですけどね！というわけで先輩ドライバーのリヤタイヤはあっち向いてホイになってしまったというわけ。オイラはというと教えを聞いて（笑）何事もなく走行を続けた。まあ、その分遅いけど。

●95年のサファリ・ラリーにて。グループN優勝、総合4位を獲得する

量産車に近いグループNだからこそ

後年、グループN規定は大幅に改造範囲が広がり、エンジン以外は初期のころのグループA規定と変わらないぐらいに変化した。

インプはドグミッション化によりミッショントラブルは無くなり、ランエボは量産車譲りの電子制御センターデフを手に入れフロントヘビーが引き起こすタイヤ摩耗やアンダーステアは減少した。

ランエボとインプはWRCで活躍を続けながら、グループN規定と量産車のスペックをうまく織り交ぜながらそれぞれが独自の進化を遂げて速さを証明していった。付け加えるなら世界中でドライバーを育てたという事実も輝かしいものだ。

今、残念ながら三菱のカタログからランサーエボリューションの文字は消えたが、スバル インプレッサWRXはWRX STIという名称に代わりながらラリーシーンを支えてきた。しかしもうすぐ、インプレッサ時代からの心臓部EJ20エンジンの終焉と共にその歴史も幕を閉じようとしている。

●2008年のサファリ・ラリーへはランエボⅨで参戦。同年、三好氏はFIAアフリカ選手権を制する

オイラはいい時代に良いマシンたちのステアリングを握ることができ、すばらしい経験を得ることができた。


＜文＝三好秀昌　text by Hideaki Miyoshi＞