マツダ３の卵が30年前にあった!?ファミリア・アスティナ　playback the magazine 1989

目指したのは“４ドアクーペデザイン”

クーペのような美しさと、高い走行性能や機能性を両立し、現在世界中で注目されているマツダ３。今からちょうど30年前、そんなマツダ３とほぼ同じコンセプトとも言えるモデルがありました。しかも、専用設計てんこ盛りの凄いヤツだったんですよ！さて、マツダ３→アクセラ→ファミリア……と先祖を遡りましては７代目ファミリアへ。1989年に登場した７代目ファミリアには、３ドアハッチバックと４ドアセダンに加え、新たに５ドアのハッチバックがバリエーションモデルとして設定されました。それがファミリア・アスティナです。

●力強いデザインのCピラーとリヤウイングが特徴的なファミリア・アスティナ（左）。右は７代目ファミリアの４ドアセダンGT。

５ドア車というと実用性や機能性を重視した“野暮ったい”というイメージが強かった当時、ファミリア・アスティナが目指したのはクーペのようなデザインでした。どことなく同時代のサバンナRX-7（FC3S）をイメージさせるリトラクタブルヘッドライトを採用した低いノーズや、力強い印象を与える太めのＣピラー、カラードスポイラーなどスポーティなデザインが特徴です。しかもカッコだけでなく、全幅1675㎜、全高1335㎜のワイド＆ローボディは、Cd値0.31の優れた空力特性も実現していました。加えて内装も３ドアハッチバック、４ドアセダンとも異なっており、専用デザインのパーツを多用。スポーティかつファッショナブルに仕上げられていました。

●メーターまわりもRX-7（FC3S）に似たスポーティなデザイン。ドアトリムなども専用デザインでした。

●シートは全グレードともにバケットタイプのものを採用。

エンジンは３種類を設定、サスペンションにもこだわる

エンジンは２種の1500cc４気筒と、1600cc４気筒を設定。1500ccは、B5型1500ccOHC16バルブ［最高出力91馬力・最大トルク12.4㎏m］、B5型1500ccDOHC16バルブ［最高出力110馬力・最大トルク12.9㎏m］で、ともに新開発されたもの。次に、トップモデルが搭載する1600ccは改良が施されたB6型DOHC16バルブで、最高出力130馬力・最大トルク14.0㎏mを発揮しました。トランスミッションは各エンジンとも５速MTと４速ATの設定で、４速ATはホールドモード付きの電子制御でした。サスペンションは４輪ストラット式で、ロングホイールベースを感じさせないキビキビしたハンドリングとするため、「キャンバーコントロール機構」がフロントに採用されているのが特徴。これは、３ドアハッチバックや４ドアセダンのファミリアにはなく、アスティナのみに採用されました。

名前はオーストラリアで生きのびていた！

販売チャンネルの多角化や車種の統合により、日本において「アスティナ」の車名は１代限りで終了、実質的な後継を「ランティス」が担いました。このランティスが、一部海外の国ではアスティナの名を継承して販売されたりもしましたが……なんと現在も、オーストラリアにおいてはマツダ３の最上級のグレード名として、「アスティナ」の名が残っております（ちなみに「アスティナ」とは、“磨きをかける”というフランス語をアレンジした造語）。

●マツダオーストラリアのwebサイトより、マツダ３「G25アスティナ」。2.5リッターエンジンを搭載する彼の地のトップグレードとなっています。
さて、このファミリア・アスティナ、走らせるとどのようなモデルだったのでしょうか？　デビュー直後の試乗記（ドライバー1989年６月５日号）ではこう紹介されています。
●ファミリア・アスティナ1600DOHC（5速MT）。発売当時価格157万1000円。

世界に誇れる上質なサスペンション特性、ボディ剛性

４ドア＆ハッチバックのクーペ型モデルといえば、トヨタ・コロナSFと同系統のスタイリングだが、ファミリア・アスティナはもっとコンパクトだ。ふくらみのあるフェンダーと前後の絞り込みが効いて、キュッと引き締まったスポーティな印象が強い。ホイールベースは2500㎜と、ファミリア４ドアセダンと同一だ。ホイールベースを長くとることによって、前後のオーバーハングを短くする。これがファミリア・アスティナのスタイリング上のポイントだという。全長は４ドアセダンより10㎜長く、全高はじつに40㎜も低い。グンとワイド感を出しているが、全高が低い割には室内のヘッドクリアランスは十分で、事実上セダンと同じ居住性を備えている。後席のヘッドクリアランスもクーペにしては十分だ。

さて、ボンネットの低いアスティナのフロントサスストロークは、セダンより10㎜短い。単に短くしただけでは操縦性に難点をもたらすので、ファミリア・アスティナのフロントサスはキャンバーコントロールを行う工夫がされた。十字型の特殊なゴムブッシュをストラット頂点の支持部に組み込み、ステアリングを切った状態でネガティブキャンバーを適度にキープするというもの。そのネガティブ・アングルはわずか15分にすぎないが、これで操縦特性は４ドアセダンに似たものになるのだという。さらにフロントのダンパーはガス式で、ストロークが不足した分を補う。いずれもノーズが低く、サスストロークが短くなったことによる弱点をカバーするための改良である。

●ファミリア・４ドアセダンGT（５速MT）。発売当時価格146万3000円。見比べてみると、ファミリア・アスティナのボンネットの低さがよく分かります。

リヤにハッチバックを背負った分だけ重量は後部にかかるはずだが、前後重量配分はセダンと同じだという。1600DOHCエンジンでファミリア・セダンGTよりより10㎏重いが、この程度は問題ではないようだ。130馬力/7000回転、14.5㎏m/5500回転のB6型DOHCエンジンは相変わらずよく回る。6500回転のレッドゾーンを軽々とオーバーする。だが、もうひとつトルク感に欠けるのが惜しい。

●トップグレードの1600DOHCは４ドアセダンGT系と共通のB6型直４ 1597ccエンジン。130馬力/7000回転、14.0㎏m/5500回転のスペックです。なお1600ccエンジンは後にラインアップから外れ、1991年から1800ccDOHCエンジン搭載モデルへと切り替わります。

既にファミリアで体験したとおり、大衆車レベルとしては極めてボディ剛性が高く、またどっしり重厚感のあるサスフィーリングは新型ファミリア系に共通した“美点”だ。185/60R14のポテンザ88のタイヤ特性もさることながら、ファミリア・アスティナのドリフトはおだやかだ。ほぼニュートラルに近い弱アンダーなのだが、フロントが逃げて手に負えなくなるということがない。テールの流れをアクセルワークでコントロールしつつ、ゆっくりとした動作でカウンターステアを当てれば、きれいにコーナーを抜けて行く。サス性能に余裕があるのだ。操縦性に荒っぽさがない。ステディなサス特性である。ステアリングの重さとそのサス特性もよくマッチしている。繰り返しになるが、エンジンのトルク感があれば、このクルマは世界のトップレベルにランクされるはずである。内容の濃いスポーティクーペだ。

●当時の試乗記に「このクルマは世界のトップレベルにランクされるはず」というコメントもありますが、実際に海外……特に欧州では高く評価され、熱心なファンも少なくないそうです（欧州圏での車名はMAZDA 323F）。

─1989年ドライバー６月５日号・遠藤春雄氏のレポートより─

［ファミリア・アスティナ1600DOHC（５速MT）主要諸元］■寸法・重量全長:4260㎜全幅:1675㎜全高:1335㎜ホイールベース:2500㎜車両重量:1020㎏燃料タンク容量:50ℓ

■変速比１速:3.416　２速:1.842　３速:1.290　４速:0.972　５速:0.820最終減速比:4.388

■サスペンション・ブレーキ・タイヤサスペンション:ストラット（前後）ブレーキ:ベンチレーテッドディスク（前）／ディスク（後）タイヤ:185/60R14

（まとめ●オールドタイマー編集部・上野）