2021/10/29 旧車

【日産マキシマ vs ホンダ レジェンド】新感覚のFF・V6サルーン対決[driver 1989年1-5号より]

●左がマキシマ、右がレジェンド



■全開加速でさえるレジェンド

3車の走りの特性が見えてきたところで、マキシマと2Lのレジェンドを谷田部テストコースに持ち込み、さらに検討を加えてみた。

エンジンの限界性能の試すゼロ発進加速では、レジェンドがリード。とはいうものの、1000m地点でこそ1秒近い差がつくが、110km/h前後で通過する200m地点の差は、わずか100分の6秒でしかない。全開加速をしても、実用域の差はないと考えてもいいだろう。



エンジンの過渡特性を試す追い越し加速では、速域によって両車の立場が変わってくる。一般路の走行パターンにあたる50km/h前後は、20→60km/h、40→80km/hともにマキシマがリード。この速域では、Dレンジで加速態勢に入ると2速の中回転域特性がポイントになる。そのため、マキシマのゆとりある力強さが、存分に発揮されたわけだ。

逆に90km/h前後の高速域では、レジェンドが立場を逆転。マキシマに大きく差はつけられなかったが、2速の高回転域から3速にかけての伸びのある加速が生かせた。



アクセルを踏み込んだ瞬間のレスポンスは、やはりNAのマキシマのほうが鋭い。レジェンドのウイングターボも、過給機付きの2Lエンジンにしては、もっとも素直な力強さのノリを示すものの、NAにはかなわない。もしマキシマなみのレスポンスを身につけていれば、高速域の加速でさらに差をつけたはずだ。

■快速な走りが魅力のマキシマ

最後に、マキシマとレジェンドの操作性と快適性を比較してみよう。ハンドリングについては、レジェンドのほうが2L、2.7Lともに正確。微速でやたらと軽いステアリングには何度乗っても違和感を覚えるが、走り始めた後はいささか人工的ながらしっかりとした手ごたえが伝わる。

マキシマは、試乗車となったタイプⅡに標準装着されるDUET-SSのモードにかかわらず、小舵角時の手ごたえが頼りない。ステアリングフィールが伝わりにくく、クルマ自体のスタビリティには問題がないのに、なんとなく不安を感じる。とくにこの傾向は、高速域で強くなる。

静粛性については、申し分ない。Dレンジ4速で100km/h時の騒音レベルは、マキシマが66ホン、2Lのレジェンドは65ホンだ。この数値でもわかるとおり、レジェンドはとにかく静か。クルージング中のエンジン音はまったく気にならないし、加速時のタービン音も最小限だ。

乗り心地は、マキシマのほうがしなやかだ。DUET-SSをコンフォートにセットすると、低速でも洗練された走りが得られる。

レジェンドは、高速域ではマキシマと変わらないしなやかさを見せるが、低速で荒れた舗装路を走ると、それなりの硬さを感じることがある。エンジン特性を含め、高速ツアラー的な性格が強いクルマだ。


●マキシマのインパネ。品質は高いが、豪華さは強調せず、オーソドックスにまとめている


●マキシマVG30Eのフィーリングは、ドライバーの感性とマッチした、実用性重視のトルク型


●マキシマはウインザーの60をはく。タイヤがもたらす静しゅく性も魅力


●レジェンドのインパネ。低速域では2.7Lモデルほど軽くはないが、パワステの設定に不自然さが残る


●ウイングターボを装着するレジェンドのC20A型V6・2Lターボ。中高回転域の加速が滑らか


●レジェンドTiはアスペック65を装着。素直で正確なハンドリングを生む

〈文=萩原秀輝〉

ドライバーWeb編集部・池森