4軸（8輪）車と3軸（6輪）…なぜ10トンカーゴトラックの車軸数はまちまちなの？

巷を走る大型トラックは、ダンプカー、キャリアカーから前回紹介の大型トレーラーまで、それぞれ車輪／車軸の数はさまざま。ところで、一般的な10トンのカーゴ（箱型）トラックの場合、何個車輪が付いているでしょう？というのが今回のお話。

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荷室スペース増を図り、生まれた低床4軸（8輪）車

答えは、おもに8輪（4つの車軸）、6輪（3つの車軸）が存在し、主流としては以下の3種類に分類できる（※ややこしいので、後輪がダブルタイヤ＝2輪なのは輪っか1輪と数えている）。

1）前2輪（1軸）が操舵輪／後ろ4輪（2軸）

●日野プロフィア・高床3軸（標準ボディ）

昔からある標準的な10トンタイプだが、後述する低床4軸車の登場以降、「高床3軸車」とも言われるようになった。駆動輪は後部2輪の前側なのが一般的（※参考：カーゴにも一部2軸駆動がある。ダンプカーやミキサー車などは後部2軸駆動が主流）。操舵輪が低床車よりも前方にあるため、小回り性能が高いと言われる。車輪（タイヤ）は低床4軸車より大径の22.5インチが一般的。

2）前4輪（2軸）が操舵輪／後2輪（1軸）

●日野プロフィア・前2軸の3軸

10トンカーゴトラックでは割合的に少ないが、大手（西濃運輸や佐川急便など）物流系で増加中。後部が1軸2輪での支持となるため、最大積載量は10トンカーゴカテゴリーでは少なめの積載重量となるが、つねに一定量の輸送量を運ぶ高速定期便などで稼働割合が高いようだ。車両コスト、ランニングコストの面で利点があるという。

3）前4輪（2軸）が操舵輪／後4輪（2軸）

●日野プロフィア・低床４軸

物流業界では低床4軸車と呼ばれるタイプで、現在増加中。1）2）の3軸6輪車よりも小径の19.5インチタイヤの8輪で支持され、荷室の床の高さを低くできるのが「低床」の所以。後部2軸ともが駆動する2デフが主流。ただし、キャビン（運転室）は標準車と同じで、荷室部のみ小径タイヤを履く3軸の低床車もあるため、4軸8輪がすべて小径のこのタイプは全低床タイプとも言う。

そして、低床タイプがなぜ4軸でないといけないかだが、簡単に言えば、大径ホイール＋タイヤの高床3軸車に対し、小径ホイール＋タイヤの低床車は各車輪の耐荷重性能が低いためだ。そこで高床3軸と同等の最大積載量を確保する方法として、1軸2輪増やしたのである。

では、なぜ3）の低床4軸車が増えているのか？　先述した低床が肝であり、床を低くした分だけ荷室内の高さを余分に取れる（荷が多く積める）からだ。もう少し説明すると、大型10トンのトラックは道路交通法で全高が3.8m以下と定められている。よって、その高さ制限内でたくさん積むには、荷室の高さを下げるしかない。そこで生まれたのが低床タイプ。業界では8輪とか、前2軸操舵型などとはあまり言わない。低床4軸か、高床3軸かで言い分けるほうが一般的だ。高床とは、いわば3軸6輪の標準タイプなのだが、この呼び方も4軸低床が普及したことで、よく使われるようになった模様。

では、低床と高床、荷室床面の高さがどれほど違うかと言うと…一例としていすゞの10トン車ギガ（GIGA）の場合で低床＝1115㎜（地上高）、高床＝1330㎜（同）。215㎜差がある。単純に言って低床のほうが荷物を215㎜高く積める計算だ（ややこしくなるので積載に大きく関わる重さは、重量範囲内と想定）。

そして低床にはもう一つ、大きなメリットがある。積み込み時、ドライバーが荷台に上がったりする場合の乗降性のよさだ。標準的な体格の男性なら、低床に上がるのはさほど苦ではない一方、高床はけっこうよじ登る感じ。特に高齢化傾向のトラックドライバーにとり、この乗降性問題、荷室スペースの多寡以上に重要だったりもする（？）。年取ると、足が上がんなくなりますから。