ニッサン インテリジェント モビリティの新しい象徴と位置付けられたのが、東京モーターショー2019で発表された「ニッサン アリア コンセプト」だ。クロスオーバーEVのアリア コンセプトはパワートレーンにツインモーターの駆動ユニットを採用する。その電動駆動ユニットを搭載した開発車両に試乗することができた。
リーフの駆動システム×2のツインモーター仕様
今回の試乗は、日産車製造のマザー工場のひとつである日産追浜工場にあるテストコース「グランドライブ」で行われた。テストコースには見慣れた1台の現行型リーフが止められていた。よく見るとオーバーフェンダーをリベット止めして武装している。「電動駆動４駆制御技術テストカー」という正式名称のとおり次世代の電動４駆システムが搭載される。前後に駆動ユニットを持つツインモーター仕様で、現行型リーフと同じEM57型交流同期モーターを使っているという。詳しいスペックは非公開だが、最高出力は227kW、最大トルクが680Nmとだけ公表されている。ベースとなるリーフe＋だと最高出力が160kWだから単純に2倍にはなっているわけではないが、最大トルクは2倍となる。
680Nmの大トルクが路面を蹴る
日産が報道陣にテストカーに試乗する機会を設けたのは、新開発の電動駆動４輪制御技術によるフラットな乗り心地と操縦安定性の高さを実感してほしいということらしい。ということで、ノーマルのリーフと電動4輪制御のテストカーをそれぞれドライブして乗り比べた。追浜グランドライブではじめに用意されたメニューは、停止状態からの発進加速だ。直線路でいったん停止してからアクセルを床まで踏み込む。すると瞬時に後輪が地面をけるのが伝わってくる。意外にもリヤをスクオート（沈ませながら発進）させるような姿勢で680Nmのトルクを４輪で路面に叩きつけている。こうした発進挙動とトラクションはFF（前輪駆動）では無理。一気にトルクを出せるモーターであってもFFではタイヤが空転してトランションが失われるため、トラクションコントロールにより出力を絞ってしまうからだ。テストカーでは加速そのものも気持ちのすく伸びを味わえたが、残念ながら高速域に入る前にアクセルを戻す指示が出された。途中までのパワー感でもリーフe＋を大きくしのぐ加速感だった。
頭の振れないフラットな減速感
次のメニューは40km/h定速から20km/hまで減速回生するときの挙動確認。日産のモーター制御技術は10000分の1秒という緻密な制御ができるため、挙動をコントロールしやすい。日産によると同クラスのライバルはここまで細かく制御できないとのこと。前後のモータートルクの制御はもちろん、ステアリングやブレーキなどを統合制御することでクルマの挙動をコントロールする。これを減速時の姿勢制御にも使い、さらに前後モーターの制御でピッチングが少ないフラットライドも実現するという。直線路を走行しているときの挙動はノーマルリーフと大差がないように感じた。が、直線路を40km/h定速で走り、アクセルを放して減速回生に入ると姿勢がほとんど変わらないまま減速態勢に入る。通常は減速するとノーズダイブするためピッチングの挙動が出るが、それをほとんど感じない。ヘッドレストに軽く頭を押し当てたまま減速すると違いがもっとわかるというので試してみると、テストカーのほうは減速時に頭がヘッドレストからほとんど離れないが、ノーマルリーフは回生の瞬間に離れてしまう。減速Gの高まりは同じだが、ピッチングが発生しないため乗員の頭が揺られにくいようだ。フラットライド感がとても高く、この制御ならばクルマ酔いもしにくくなる効果もあるだろう。試しに減速と加速を繰り返してみると、日常速域でのピッチングがよく抑え込まれていることがわかった。これはフロントとリヤのモーターがリンクして加減速することでピッチングを抑えているからで、瞬時に制御できるモーターならではといえよう。こうしたモーターを使ったピッチング制御はトヨタ プリウスなどのFFハイブリッドでも行われているが、テストカーは４輪駆動によってより滑らかな走りを実現している。
狙ったラインを緻密な制御でトレースする
次はハンドリング路だ。パイロンによって作られたスラロームコースに初速60km/hで進入して、そこからアクセルを踏んでいくというもの。電動４駆のテストカーはかなりアクセルを踏み込んでもアンダーステアが少ない。ステアリングを切る方向に積極的に曲がる感じでスラロームのコースを通過するスピードもノーマルに比べて明らかに高くなっている。あまり踏み込み過ぎるとプッシュアンダーステア気味になるが、ブレーキ制御も入っているため狙ったラインを大きく外すことはない。なかなかスポーティなハンドリングにしつけられていた。
4輪の統合制御で電動車ならではの走りを体感
ウエット路面での旋回テストでは４駆らしい安定感のある走りが確かめられた。ここでは４輪の統合制御ありとなしを切り替えて挙動を確認。30km/hでウエット路面のカーブに進入してアクセルを開けていくというメニューだ。4輪統合制御ありでの走行では、ノーマル（FF）よりも高いスピードで旋回できるのと同時に、ステアリングに伝わるグリップ感もノーマルとは違って微妙な操舵にクルマが反応してくれる。４輪統合制御をオフにするとやはりプッシュアンダーステア気味にフロントが外に逃げてしまうが、その挙動は通常の４駆らしい挙動だ。この電動駆動４駆制御技術が搭載されたアリア コンセプトで雪の路面を走ればかなり楽しいはずだ。低ミュー路でもしっかりとリヤを駆動してくれるためアクセルコントロールでコーナリングできるはずだし、電動４駆ならスポーツモデルに仕立てることもできそうだ。クロスオーバーEVだけでなく、電動４駆スポーツの登場も期待したい。 ＜文＝丸山 誠 写真＝金上 学＞ 日産の東京モーターショー2019特設サイトは
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