2019/10/24 コラム

1972年東京モーターショーに出展された幻の日産ロータリー車「NISSAN ROTARY」開発秘話

「ロータリーエンジン車を来年秋に発売する」──1972年1月、日産の川又社長の発表は大きな反響を呼んだだけでなく、同年10月に開催された東京モーターショーへサニーエクセレントのシャシーをベースとするロータリーエンジン専用車を参考出品した。


●参考出品されたモデルはその名もズバリ「日産ロータリー」。車体のベースにサニーエクセレントクーペが用いられたことから、「サニーロータリー」「サニーロータリークーペ」などと呼ぶ人もいた。

『日産は西ドイツのアウディ・NSU・アウトウニオン社から1970年10月にロータリーエンジンに基本特許を導入、実用化を進めているが、現時点でほぼ試作を完了。今年(1972年のこと)秋に開かれる東京モーターショーにこの試作車を出品する。実際の発売は技術的な問題も残っており、1年程度のテスト期間が必要なため来年秋になる。ロータリーエンジン搭載車は現在のサニークラスでスポーティタイプになるが、販売台数などはまだ未定』

と、かなり具体的な内容を告げた川又社長の発表通り、東京モーターショーの会場には黄色いロータリー搭載車のコンセプトモデルが登場する。しかし、このコンセプトモデルは決してハリボテなどではなく、日産が本気でロータリーエンジン搭載車の開発に取り組んでいたことを示す言葉が残っている。

それは上記の社長発表直後、当時の日産で新型車開発を取りまとめていた設計開発本部の真木次長に行ったインタビューで、「ロータリーの研究・開発は1960年代から進められていた」というのだ。残念ながら日産のロータリー市販車は世に送り出されなかったが、ロータリーを物にしようとしていた日産の“本気度”が伺える開発秘話を紹介する。


ロータリーは環境対策エンジン開発の一環なのか?

──1975年から実施されるアメリカのマスキー法(排ガス規制)を乗り切れる無公害エンジンの開発はメドがつきましたか? トヨタはマスキー法に合格する装置の開発実験に成功したと報道されていますが。

真木次長 正式な形で発表されたんじゃないと思いますね。当社でもレシプロエンジンを中心にロータリー、ガスタービン、ベーパーエンジン、電気自動車といったものを開発しています。現在600名以上のエンジニアが取り組み、1971年は約60億円の予算を投入していますよ。排気ガス対策の主体は現在のレシプロエンジンの改良ということで、いろんなシステムを研究・開発しているのが現状です。

──川又社長がロータリーエンジンの試作をやっており『今年(1972年のこと)のモーターショーに参考出品する、1年ぐらいテストして来年秋に発売する』と発表して大きな反響を呼んでいます。サニークラスのスポーティカーに載せるということまで明らかにされていますけど、このロータリーエンジン車は無公害エンジン開発の一環としてなされているわけですか?

真木次長 ちょっと理屈っぽくなりますけど、ロータリータイプのエンジンは数百種類もあるわけで、そのなかで西ドイツのバンケル博士が実用化したロータリーエンジンはレシプロエンジンに比べ往復運動が無い、回転だけでやるというのは技術屋にとってはひとつの夢ですね。だからロータリーエンジンは振動上有利で、回転のスムーズさが最大の特徴と言えるでしょうね。当社もNSUからロータリーエンジンの製造権、ノウハウを含めて導入しましたが、排気ガス対策の決め手ということではなくて、新しい内燃機関のひとつとして開発していこうとしているのです。


●ドライバー1972年4月20日号(3月20日発売)、日産車特集内で「ニッサン・ロータリーはここまで開発されている」と題して展開されたインタビューページ。インタビューに応えたのは日産の新型車開発と取りまとめていた設計開発部・真木次長。

ロータリーエンジン開発のメリットは?

──60億円の予算と600名以上のスタッフで研究・開発されている排ガス対策のなかにロータリーエンジンも入っているんですか?

真木次長 ええ、候補として入っていると言っていいでしょう。

──率直に言って、ロータリーエンジンを開発されるメリットというのはなんですか?

真木次長 基本的にはNOx(窒素酸化物)が少ないこと、それから振動上有利な点。それに、これは今すぐということじゃないけれども、潜在的メリットとして考えられるのはクランクシャフトから下の部分、要するに下半身のスペース的な面ではレシプロとほとんど同じですが、クランクシャフトの上のエンジンルームのスペースは、将来排気ガス対策のいろんなものを付けていくときに、スペース上有利になるんじゃないかというのが、ひとつのメリットとして考えられているわけです。

──エンジンそのものがコンパクトだという点ですね。

真木次長 クランクシャフトから下半身はそう問題にならないが、上半身ですね。

──排気ガス対策のみではなく、新しい内燃機関として開発していると言われましたが、ロータリーエンジンのフィーリングとか、コストダウンというような点もあるのではないですか?

真木次長 コストの点から言うと、やはり高くなると思います。ロータリーエンジンはすでに商品化されているものですし、フィーリングや性能上の問題はすでにさんざん議論し尽くされているものです。言い換えるとメリットがデメリットを上回ったから商品化されたといってもいいでしょう。ロータリーの魅力といえばなんといっても性能面のスポーティさですね。エンジン回転は振動の面も含めてとてもスムーズです。それにレスポンスが良いと言えるでしょう。

──川又社長が発表されているように、来年(1973年のこと)秋発売ということになると、排気ガス対策も1974年なり1975年の規制値にミートしたものになっているということですね。もしそうだとすると、コスト面ばかりでなく、乗り心地をいかにして損なわないで規制にミートしたものを作るかということになると思うんですが、東洋工業ではこの点「ある程度メドはついた」と言っています。日産の場合はどうですか?

真木次長 まだ開発の段階で将来のこともいろいろ考えて折り込むことはやっております。けれども今すぐどういう結果が出てくるかということは、まだ発表の段階ではありません。

>>なぜロータリーをサニークラスに搭載するのか?

なぜロータリーをサニークラスに搭載するのか?

──発表ではサニークラスのスポーティカーに載せるということですが、排気ガス対策の面から言うと、大衆車クラスのスポーティカーはこれから先の時代の流れに反するんじゃないかと思いますが……。

真木次長 これからは若い人が個性を主張し、刺激を求めていくと思うんです。クルマも加速度と減速度が強く求められるようになるでしょう。今はスポーティ車の最高速度についてほとんど議論しなくなりました。オレのクルマは170キロ出る、いや、オレのは200キロ出るということよりも、加速……つまり刺激を楽しむ方向になってきているんじゃないでしょうか。だから車両重量の小さいクルマに余剰馬力の大きいエンジンを積むと加速がすばらしくいいわけです。追い越しも時間が少なくて済む。危ないときの離脱性もいい。加速力に比例して減速力もいい、それに安定性もいいという要素を持ったものを目指すことになるでしょう。

──サニークラスで開発されているのも、そういうところに狙いがあるわけですね。

真木次長 ロータリーエンジンは1リッタークラスでも実質的には2リッターに相当しますね。まあレシプロのスポーティエンジンに対しては1.6倍~1.8倍ぐらいの動力性能を持っていると言えるでしょう。
●車体のベースとなった初代サニーエクセレント。2代目サニーをベースとし、サニーの上級版として発売されたモデルだ。

●サニーエクセレントはサニーをベースにボディを大型化。専用のデザインが与えられ、セダンとクーペがラインアップされた。サニーエクセレント自体のエンジンはL14型1400cc直4。

ロータリー開発は10年以上続けられていた!?

──まだ試作段階だと言われましたけど、来年秋には発売されるんですから、相当な自信がおありにあると思いますが……。

真木次長 ロータリーエンジンに限ったことではないのですが、新しいものの開発というのは1次試作をやり、それを実験してそれのフィードバックを受けて2次試作をしてまた実験する、そういう繰り返しを行うわけですから、ずいぶん長い期間かかっていますね。

──1970年にNSUから技術導入された時点ですか?

真木次長 いや、10年ぐらい前から独自に開発していました。NSUで開発されたものをコチラで作るのは、割に楽だと思いますよ。そのまま作れば、ですね。

──東洋工業(現マツダ)のロータリーエンジンは、初めはペリフェラルポートの吸入方式だったんですが、今はサイドポートの吸入方式になっていますね。サニークラスのスポーティカーというと、やはりペリフェラルポートの吸入方式を使われる予定ですか?

真木次長 レースなんかに向いているのはペリフェラルポートですね。当社ではいろんな開発をやっています。サイドポートにしても、東洋工業の持っているパテントもありますし、他のメーカーがパテントを持っているものもあります。それに最近の技術は、GMに言わせれば特許問題で逃げる手はいくらでもあるわけです。だから、オリジナルの特許というのはバンケルエンジン以外には無いといっていいんじゃないかと思います。

──そうすると日産が開発されているロータリーエンジンは日産プロパーのものですね?

真木次長 いや、それはわかりません。開発というのはいろんな考えられることを攻めますけど、最終的に商品になる場合、まだわかりません。今はまだ開発の段階ですからね。

──日産の場合、相当な確信を持ってアドバルーンを上げられたと思いますが……。

真木次長 時期的な面や適用車種は川又社長が発表しているとおりです。ただロータリーエンジンのタイプ(※)とか排気ガス対策といったものは今開発中ということです。先に述べましたとおり、これから試作、実験の段階です。

※インタビューは東京モーターショー前に行われたものなので、この時点で排気量や吸気方式などの詳細は明かされなかった。


●東京モーターショーに出展されたサニーエクセレントベース「日産ロータリー」に搭載されたエンジン。500cc×2ローターの1000ccで、吸気方式はペリフェラルポート、最高出力は120馬力とされた。

>>東洋工業(現マツダ)との技術的重複は問題ない?


東洋工業(現マツダ)との技術的重複は問題ない?

──ロータリーは燃料消費が多いとか、信頼性に問題があるとか言われていますが、日産が新しく開発に乗り出されているのは、ロータリーエンジンの将来性について確信されているからですか?

真木次長 今のレシプロは100年以上の歴史を持っています。100年かかって改良を重ねてきたんですよ。ロータリーはNSUが売っているRo80もまだ月産1000台弱ですね。東洋工業さんはかなりの台数を作っていられるけども、ほんの最近です。技術屋として言えることは、ロータリーは動力機関としてまだ熟成していないということですね。これから10年、ないし20年の間に信頼性や経済性も良くなるように改良されていくと思いますね。技術屋はそういう期待する面も折り込んで開発に取り組んでいるわけです。

──東洋工業と同じスタートラインに並んだということですね。

真木次長 現在は情報化時代ですからね。世界のどこかの片隅で新しい開発がなされたら、ただちに伝わってくる時代ですよ。そういう意味で、技術の国際化というのはとっくに幕開けが終わっていると言えますね。

──東洋工業では長いことかかってシールなどを開発されていますが、日産の場合、東洋工業と着眼点が違うのでは?

真木次長 NSUのRo80に積んでいるロータリーエンジンと東洋工業さんのロータリーエンジンとは原理は同じですけど、材料の使い方が違いますね。アペックスシールやポートの問題がそれぞれ違っていていいんじゃないですか。その違いがまたユニークなところです。

──最後に、東洋工業が持っている周辺特許との関係ですが、市販されれば当然問題になってくる……。

真木次長 使えなければ使えないで別の手を考えざるを得ないし、NSUから導入したもののなかには東洋工業さんが使っていないものもありますし、今の技術開発力はどこのメーカーでもパテント問題で逃げられないものはないといってもいいでしょう。


当時のインタビューは以上だが、この時点で日産は各部品メーカーに対して「月産3000台から生産体制を整える」と伝えていたとも言われる。具体的には、ロータリーエンジンの心臓部といえるシール部品(アペックスシール、オイルシール、サイドシールなど)については理研ピストンリング工業(現リケン)、キャブレターについては日本気化器(現ニッキ)と日立製作所へ打診をしていたようだ。しかし、冒頭でも記したがロータリー車の市販化は幻に終わった。燃費の悪さ、オイルショックの影響がその理由だったが、サニーエクセレントベースで開発されていたシャシーはその後「ニューシルビア」へと生かされている。


●「ニューシルビア」と呼ばれ、1975年に登場した2代目シルビア。北米市場を意識し、アメリカンテイストなデザインが与えられた。L18型1800cc直4エンジンを搭載。
当記事は1972年ドライバー誌4月20日号の記事を再構成したものです。本文中の表記は西暦に統一したほか、現企業名の補足など行っています。(文●ドライバー編集部 編集●オールドタイマー編集部・上野)

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